Previous Entry Share Next Entry
По следам последней записи... авиационные дизели в России
glock
glockmeister
https://missiles2go.ru/2015/12/17/poiaviatsia-li-v-rossii-aviadizeli/

Разработка дизельных АПД – дело дорогое и хлопотное, требующее наличия серьезного опыта (технологий), особенно в части топливной аппаратуры. Пока, судя по всему, несмотря на политику импортозамещения, получить полностью отечественный дизель не получится: во всех известных на данный момент проектах «торчат уши» австрийских или немецких компаний…

Стоит вспомнить, что пару лет назад предлагалось создать совместно с австрийской фирмой Diamond Aircraft самолеты на 9 и 19 мест – ЛМС-9 и ЛМС-19 – с двигателями Е-8 (440 л.с.) и Е-12 (на 700 л.с.). Эти проекты были анонсированы в 2013 г. в ходе авиасалона МАКС в Жуковском. Предполагалось разработку и первоначальное развертывание производства самолетов и двигателей провести в Австрии с последующей локализацией в России.

Большой бюджет программы (общие инвестиции в проект предполагались в размере 10 млрд. руб. до 2018 г.), сроки реализации (сертификационные испытания — к концу 2016 г.) и неясные перспективы в плане импортозамещения двигателей (скорее всего лишь частичный трансфер), привели к тому, что австро-российский проект вскоре отошел на второй план и НИР в рамках подпрограммы «Малая авиация» госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» досталась СибНИА (соответствующий конкурс выигран в ноябре 2013 г.). На МАКС-2015 летный образец самолета-демонстратора ТВС-2ДТ на базе планера Ан-2 был показан в действии, что стало реальным результатом научно-исследовательской работы, выполненной СибНИА. По самолету, да. Старый Ан-2 заменить новым «Ан-вторым» можно, однако вопрос с установкой отечественного двигателя остался открытым. На демонстраторе ТВС-2ДТ стоит турбовинтовой Honeywell TPE331-12 и слухов о его замене нет…

Между тем, судя по информации ЦИАМ, надежды на продолжение работ с австрийцами, по крайней мере по двигателям, не оставлены. В начале 2015 г. на рабочей встрече обсуждался ход и сроки выполнения работ по проекту создания семейства перспективных АПД между представителями ЦИАМ, «Ростех» (заказчик проектов ЛМС с АПД), воронежского ЗАО «ОКБМ» (предприятия, на котором намечено производство двигателей) и делегацией австрийской инжиниринговой компании AVL LIST GmbH, которая занимается разработкой проектов ДВС, созданием стендов, полного программного обеспечения для моделирования и проектирования.

В ходе конференции «АВИАДВИГАТЕЛИ XXI века», прошедшей в ЦИАМ в ноябре 2015 г., в одном из докладов (А.И.Дунаевский, К.Г.Косушкин. ЦАГИ. «Формирование типоразмерного ряда двигателей для самолетов и вертолетов малой и региональной авиации») вскользь были отмечены среди других и проекты самолетов на 9 и 19 мест (RDRA-9 и RDRA-19, Проект Diamond-Ростехнологии «9-19») с дизельными двигателями. Согласно представленному слайду, дизель Е-8 имеет мощность 440-500 л.с. и уже достиг этапа испытаний. Дизель Е-12 — в разработке. Его мощность — 670-750 л.с.

Вообще, в рамках проводимых НИОКР в ЦИАМ разворачиваются исследования по целому семейству поршневых авиационных (дизельных) двигателей мощностью до 800 л.с. для малоразмерных пассажирских самолетов местных авиалиний. В частности, сообщалось, что в ходе ОКР совместно с Гаврилов-Ямским машиностроительным заводом «Агат» разрабатывается АПД ПД-2800. Это поршневой четырехтактный дизельный двигатель жидкостного охлаждения. Он рассчитан на мощность около 300 л.с., удельный расход топлива — 160 г/л.с.*ч, удельный вес — 0,75 кг/л.с. Было несколько предварительных проектов. По данным на май 2015 г. известно, что один из образцов мотора готовится к испытаниям.

На МАКС-2015 предприятие ОАО «ГМЗ «Агат» (головной исполнитель) демонстрировало результат совместных разработок – оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель большой мощности «Агат-Д» (АПД-250/300) с рабочим объемом около 3,3 л. и сухой массой 220 кг. Представленный двигатель жидкостного охлаждения снабжен турбонаддувом (одна турбина с байпасным клапаном и интеркулером), системой топливопитания аккумуляторного типа с общей рампой с электронным управлением и способен развивать взлетную мощность в 300 л.с. (номинальная – 250, в режиме горизантального полета – 170-200 л.с.). Расход топлива (керосин ТС-1 или JET-A1) на крейсерском режиме – 185 г/л.с*ч.

Согласно данным ЦИАМ, 300-сильный дизель создавался также с привлечением австрийской инжиниринговой компании AVL (участвовало российское представительство ООО «АВЛ») и изначально в проекте было много компонентов зарубежного производства. Но в сегодняшних условиях повального импортозамещения ведутся ОКР по замене на отечественные всех элементов топливной аппаратуры и системы управления. В работах принимают участие ООО «АБИТ» (комплексная система управления) и ОАО «Турботехника» (турбонагнетатель) и другие российские фирмы.

Госконтракт с ОАО «ГМЗ «Агат» на «Агат-Д» был заключен в 2013 г. В апреле 2015 г. прошла презентация первого опытного образца дизеля на испытательном стенде ОАО «ГМЗ «Агат». По данным на август 2015 г. было построено несколько экземпляров дизеля, шла наземная стендовая отработка, выполнены предварительные ресурсные испытания. По информации от разработчиков, распространенной в интернет-СМИ по итогам МАКС-2015, планировалось завершить разработку и испытания по данному проекту к осени 2016 г, а начать серийное производство – с 2017 г.

Относительно того, где будут использоваться авиадизели, главнокомандующий ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев в сентябре 2015 г. озвучил следующие планы: «новый учебно-тренировочный самолет Як-152 (с дизелем), предназначенный для базовой подготовки летчиков, выйдет на летные испытания в 2016 г., а обучение курсантов на новом самолете планируется начать в 2017 г». Это совпадает со сроками создания «агатовского» дизеля. Но, официально «агатовцы» не сообщают для какого ЛА предназначен их дизель, а «иркутовцы» — не называют однозначно тип двигателя для Як-152. Кроме того, знающие специалисты утверждают, что 300 л.с. для Як-152 будет маловато…

Между тем, в ходе продолжительного вынашивания идей реализации самолета Як-152, менялся не только его облик, но и варианты оснащения двигательной установкой. Сначала планировалось поставить «звезду» типа М-14 (М-14Х). Позже, планировалось закупить немецкий дизель RED A05/V6 мощностью 350 л.с. Однако, еще до санкций, с ним что-то не заладилось, немецкая компания RED Aircraft дальше показа макета этого двигателя не продвинулась. Еще в качестве силовой установки Як-152 рассматривался французский дизельный двигатель SR460 мощностью 330–400 л.с. компании SMA (группа Safran).

Впрочем, дела с более мощным авиадизелем компании RED Aircraft обстоят гораздо лучше. Его также рассматривают в качестве варианта оснащения Як-152. Взлетная мощность RED A03/V12 составляет 500 л.с. Одно время, достаточно много говорилось о совместном продвижении на российском рынке такого дизеля с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. Он был разработан в 2010 г., в конце 2014 г. – сертифицирован по стандартам EASA, а летом 2015 г. – сертифицирован в России. Известно, что двигатель прошел успешные опытные испытания на самолете Як-54 в Германии. В конце 2013 г. Министр промышленности и торговли Республики Татарстан Равиль Зарипов заявлял в СМИ о том, что «в Казани планируется локализовать производство немецкого авиационного двигателя, подключив к этому федеральные ресурсы». Между тем, RED A03/V12 в значительной степени может считаться «отечественным», хотя бы потому, что он был разработан в основном на деньги холдинга «ФИНАМ», а еще потому, что сам глава фирмы RED Aircraft Владимир Райхлин — выходец из России и вновь организационно «прописался» у нас. Дело в том, что в России недавно было образовано ООО «Руссо-Балт» (г.Москва), в котором Владимир Райхлин выступает ключевым совладельцем. Эта компания, по словам самого Райхлина «не только занята в сфере автомобильного бизнеса, но и будет развивать авиационную составляющую». У компании имеется площадка на аэродроме вблизи п. Большое Грызлово (под Серпуховым), что следует из официальной информации на сайте Холдинга «ФИНАМ», которому принадлежит аэродром. В этом сообщении по поводу сертификации двигателя RED A03/V12 в России говорится, что «для работы с российскими клиентами компания RED aircraft GmbH открыла сертифицированный технический центр на подмосковном аэродроме «Финам — Большое Грызлово»; на базе центра осуществляется продажа, сервисное обслуживание и ремонт авиадвигателей, а также подготовка квалифицированных технических специалистов». При этом, ранее названные планы по налаживанию производства полного цикла в Казани никто не отменял, но реализация таких планов требует, по всей видимости, достаточно продолжительного времени.

Мало какие источники указывают на тип двигателя нового учебно-тренировочного самолета, разве что, в каталоге НО «Национальная ассоциация производителей техники авиации общего назначения» (НАП АОН) от 2015 г. сказано прямо, что на перспективном Як-152 должен устанавливаться двигатель RED-A03T с мощностью 500 л.с. Только применением на Як-152, по всей видимости, дело не ограничится: RED A03/V12 – весьма амбициозный проект. Как указывается в ряде интернет—СМИ, такой двигатель может устанавливаться и на перспективных БЛА с большой взлетной массой.

Вообще, сотрудничество с австрийскими фирмами в сфере АПД носит тенденциозный характер. Стоит отметить еще один пример. В прошлом году на Международном форуме двигателестроения на стенде ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) был показан авиационный дизель АЕ300, разработчиком которого является компания Austro Engine. Было объявлено о том, что между сторонами достигнуты договоренности, в соответствии с которыми с 2014 г. на Урале будет организовано производство данного двигателя (как АР-300) «в полном объеме» в интересах российских заказчиков для установки на легкие самолеты семейства DA40 (DA40NG Tundra), все более локализованный выпуск которых УЗГА ведет в тесной кооперации с австрийской самолетостроительной фирмой Diamond Aircraft.

АЕ300 создан на базе 2-литрового автомобильного двигателя Mercedes Benz OM640 (устанавливался на легковых «мерседесах» A и B класса), существенно переработанного с учетом специфических авиационных требований. Прошел сертификацию в 2009 г. Представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный дизель с жидкостным охлаждением и двумя распределительными валами. Может работать на авиакеросине Jet A/А1 и уже адаптирован под российские марки керосина ТС-1 и РТ. Максимальная мощность АЕ300 составляет 205 л.с., а на крейсерском режиме – 186 л.с. Двигатель может применяться не только на легких самолетах, но и на БЛА (в т.ч., на беспилотной версии ДА-42Б легкого самолета DA42).

https://missiles2go.ru/2015/12/17/poiaviatsia-li-v-rossii-aviadizeli/

  • 1
сам нашел. Пропустил твой вопрос.

Кстати тоже самое с корабельными/железнодорожными дизелями. Австрийские уши в Д500, а "Пульсар" просто австрийский в основном.

Вот на перспективные танки и БМП свои.

Малая авиация ждет эти модели.
Но по моему, Ротаксы были бы перспективнее.
Иначе мы опять идем своим путем.

Там где двигатели покрупнее, за 250 л.с - наверное да.

у нас много кто много чего ждет. Самозатыканием решил ограничить свои суждения по вопросам пока не стану хоть частично твоим коллегой. Так как теоритически пиздить не мешки ворочать.

ну, попробуй к нам
но производство это непросто

TPE331-12 проработан вариант сборки здесь по лицензии, но им объем нужен.

Honeywell ? Серьезно ? Даже сейчас ?
На самом деле, я бы на месте умных голов наших вписывался.
Двигатель очень хорош под свои задачи.

Если не он, то потом только Walter... но он слабее

Да, Сибнииа этим вопросом занимался, как раз под тему ТВС. Планировали на своих площадях организовать сборку. У них очень плотные контакты, специалистов по ремонту и обслуживанию обучили.
Почему тормозят не знаю, возможно из-за стоимости. Один двигатель стоит что-то около 700 тыс. долларов.

при текущем курсе это дорого
весь самолет, который композитный АН-2, тогда под 2-3 миллиона будет

  • 1
?

Log in

No account? Create an account